Test Drive • Ferrari F40: ¡Sueño cumplido!

Es el primer vehículo que ocupó un espacio en la pared de mi habitación cuando tenía apenas diez años. Finalmente pude hacer realidad mi sueño y conducirlo durante todo un día. Algo que, hasta donde mi conocimiento me permite corroborar, me transformó en el primer y único periodista argentino en testear este ícono del Cavallino.

Me parece extraño estar escribiendo una reseña sobre la experiencia de manejo de una Ferrari F40. Entre líneas me tiento y vuelvo a sonreir de los nervios. Aún me cuesta creer que fue real. Ya había girado de acompañante en la F40 que anduvo por Argentina hace unos años, pero a pesar de las indirectas no logré intercambiar butacas.

Para aquellos distraídos que desconozcan el por qué de mi felicidad al enterarme que tendría la posibilidad de conducirla, les dejo un poco de historia sobre el nacimiento del primer supercar de Ferrari.

La F40 nace del desarrollo de la Ferrari 288 GTO, la cual había sido homologada para competir contra el Porsche 959 en el malogrado Mundial del Grupo B. Drásticamente, la FIA canceló la categoría y Enzo Ferrari se encontró con cinco ejemplares de la 288 GTO Evoluzione. Con esa base, il Comendattore decidió dar rienda suelta a lo que sería su legado final: la Ferrari F40.

Así, Leonardo Fioravanti y Pietro Camardela, del Studio Pininfarina, bajo la tutela del Ingeniero Nicola Materazzi, a cargo del desarrollo del motor, de la transmisión y de otras piezas mecánicas, recibieron el pedido de diseñar un auto de carreras para uso en la calle. No se trataba de un estudio de laboratorio ni de una proyección del futuro de la marca. Simplemente consistía en desarrollar el automóvil más radical que el dinero pudiera pagar. Originalmente su producción estaría limitada a 400 ejemplares. Sin embargo, el éxito alcanzado elevó ese número a más 1.300.

Mi experiencia al volante comenzó como una broma (obviamente con doble sentido). Un amigo que es un gran coleccionista de Ferrari siempre me decía que cuando yo quisiera lo visitara en España y me prestaría la Ferrari que yo quisiese. Cuando me enteré que había comprado una F40 no lo dudé un segundo y le dije que iba para allá a manejarla. Me puso fecha y no tuve más remedio que comprar el pasaje. A partir de ese momento la espera se comió mi paciencia.

Finalmente llegó el día. Volé a Madrid y arribé muy temprano por la mañana. Fui directo a verlo y de allí partimos hacia el garage. Me entregó las llaves y me dijo “Seguime”. Él tomó una Ferrari 250 SWB (Short Wheel Base o Passo Corto) y salimos rumbo a Rascafría, un pequeño pueblo en las afueras de Madrid. En total éramos unos diez autos reunidos para el paseo, entre los cuales se sumaron otros superdeportivos como Lamborghini Aventador, Porsche 911 Exclusive Series y un flamante Ford GT, entre otros.

Interior espartano, sin lujos ni comodidades. ¡Como me gusta!

Lo que cualquier mortal haría si lo invitan a manejar un pedazo de historia sería salir con cautela, intentando conocer el auto, sus límites y sus capacidades. Pero no fue así. Apenas abandonamos el garage y tomamos la autopista el convoy aceleró y a mí no me quedó otra que respetar esa orden que se me había dado de seguirlos.

No voy a decir que fue fácil, pero tampoco tan difícil como imaginaba. Como la mayoría de los fanáticos de este auto, he leído y visto cuanta reseña existe sobre la F40. En todas ellas hablan de la brutalidad con la que entrega su potencia. Una Ferrari de “todo o nada”.

Esto no es del todo cierto ni del todo falso. Debajo del capot se encuentra un poderoso V8 de tres litros procedente de la 288 GTO, pero con dos turbocompresores que elevaban la potencia a 478 CV (extraoficialmente se estima que alcanza los 500 CV). Hasta aquí son cifras que aún en estos tiempos deslumbran, pero el verdadero desafío se presenta cuando esos dos turbocompresores entran en acción. Lo hacen tarde, recién a partir de las 3.000 o 3.500 rpm (disculpen la falta de precisión pero no me atrevía a chequear este dato en vivo), momento en el cual viene un gigante, te pega una patada en el pecho y te hace recalibrar tus intenciones con el auto. Si bien con el correr de los kilómetros pude adaptarme al manejo que este veterano purasangre me proponía, no estaba de más ser precavido y asegurarme de tener el auto derecho cuando esto sucedía. De otro modo, el eje trasero pasaría hacia adelante si aviso.

El problema es que el convoy tomo la ruta difícil –o divertida- con numerosas curvas a través caminos secundarios, y la concentración lo era todo. Las ayudas electrónicas no eran conocidas en la década del ´80 y toda la seguridad disponible durante mi travesía se limitaba a mis dotes de manejo. Es como conducir un cheque analógico de 1.5 millones de dólares, que obviamente en mi lugar no tendría fondos suficientes.

Más de 30 años después de su debut en 1987, sus prestaciones siguen siendo tremendas, alcanzando una velocidad máxima de 324 km/h y una aceleración de 0-100 km/h en apenas 4,1 segundos. Para lograr semejantes registros se la despojó de cualquier lujo innecesario como sistema de audio, aire acondicionado, alfombras e incluso manijas de apertura de puertas en el interior –reemplazadas por un simple cable- y se la construyó con el material más ligero de la época, una mezcla de fibra de vidrio y kevlar. Esto sirvió para frenar la balanza en tan sólo 1.100 kg (400 kg menos que una actual Ferrari 488).

Esto se traduce en sensaciones brutales, y si sumamos las butacas de competición con cinturones de seguridad tipo arnés de cuatro puntos y la transmisión manual de 5 velocidades con el enamoradizo sonido que produce la rejilla metálica de la selectora al cambiar de marchas - lo que más extraño en las Ferrari actuales-, sellamos un combo infernal.

Pero si el simple hecho de disponer de una F40 por todo un día no fuese suficiente, una breve lluvia condimentó la salida en niveles que personalmente no deseaba. Mi único interés era devolver esta joya del patrimonio ferrarista en un sola pieza. Pero mientras el grupo continuaba a ritmo alegre, yo intentaba no perderlos de vista al mismo tiempo que rezaba por no cometer ningún error al volante. Este no es un auto que “perdone” con facilidad.

Con el correr de los kilómetros me fui adaptando a un estilo de manejo muy diferente al que estoy acostumbrado. Los superdeportivos modernos que he tenido oportunidad de conducir (Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse, Pagani Zonda Cinque Roadster, McLaren MP4-12C, Porsche 911 GT3, Ferrari F12 Berlinetta, Maserati Gran Turismo, etc…) permiten equivocarte con cierto descaro y un arbolito de navidad en el panel de instrumentos será el único comprobante de que estás haciendo mal las cosas, mientras todo continúa sin sobresaltos. En cambio en una F40 la cosa es muy diferente. No hay nada que pueda sacarte del lío en que te metas, y deberás hacerlo por tus propios méritos.

Con el asfalto mojado, curvas de baja velocidad y revoluciones por encima de las 4.000 rpm, ya me sentía un poco más confiado para deslizar apenas el tren trasero un par de veces. No mucho más. El resto del tiempo que tenía por delante me dediqué a observar las reacciones de la gente que veía pasar la F40 en medio de un convoy de ensueño.

Sin embargo, todos los flashes apuntaban a la tana roja (la Ferrari 250 SWB era gris). El estacionamiento donde dejamos los autos en Rascafría se convirtió en un centro de reunión para fanáticos, donde la F40 destacaba sobre el resto. La sensación de ser yo quien había llegado hasta allí con este bólido, almorzar con la llave junto a mí y regresar minutos más tarde mientras recibía elogios, me hizo reflexionar sobre el enorme privilegio que tuve al poder disfrutar de un coche que no sólo ocupa el puesto más alto en mi lista de autos de ensueño, sino también en la de una gran cantidad de personas. Un recuerdo que perdurará por siempre en mi memoria. Ahora voy en busca del segundo escalón de ese podio: la Ferrari Enzo. Tendré que empezar a trabajar en esa oportunidad.•

Fotos: Adrián Gutiérrez (Madrid, España)