TEXTO: Andrés Canet / FOTOS: Exotics Racing

PORSCHE 911 GT3 + CHEVROLET CORVETTE C7 STINGRAY. No todos los días se obtiene la llave de un súperdeportivo, y mucho menos de dos. Eso fue precisamente lo que me sucedió durante mi última visita a la ciudad de Las Vegas. Mis amigos de Exotics Racing se encargaron de divertirme y me dieron acceso sin límites a estas dos bellezas.

Para muchos Las Vegas es sinónimo de diversión nocturna. Para mí representa una oportunidad formidable para probar a fondo algunos de los súperdeportivos más emblemáticos y codiciados del mundo de las cuatro ruedas. Durante mi paso por la ciudad del pecado fui a visitar a mis amigos de Exotics Racing, quienes no dudaron ni un segundo en darme a elegir entre llaves de todas las nacionalidades. Alemana, japonesa, norteamericana, inglesa e italiana son algunas de las nacionalidades representadas en un parking que no tiene desperdicios.

Dada su reciente presentación mundial (al momento en que me encontraba allí), no pude evitar sentir atracción por descubrir las nuevas prestaciones de dos viejos conocidos: El Porsche 911 GT3 (991) y el Chevrolet Corvette C7 Stingray. Mi testimonio al volante de estas dos maravillas se reproduce a continuación.

Chevrolet Corvette C7 Stingray.

A priori se presenta como el alumno que estudió todo lo que el maestro le enseñó, y que viene a demostrar que le entendió a la perfección. Las generaciones anteriores siempre han sido más espartanas y han olvidado detalles de diseño, la potencia superaba con creces la capacidad para transmitirla al asfalto y terminar “enroscado” en una curva era más común de lo necesario. Esta séptima generación del ícono americano llega con una estética más refinada, un interior con mejoras en los materiales, fibra de carbono en muchas partes de su carrocería para reducir el peso, un potente motor V8 que roza los 460 CV y una dosis de confort ideal para disfrutarlo por rutas bien asfaltadas.

Pero a mí me visitó la suerte y pude exigirlo en circuito, allí donde los límites pueden ponerse a prueba con un riesgo limitado, y aunque uno no esperaría que un Corvette baje los tiempos en circuito de un Porsche 911, la perfección a veces (solo a veces) puede no ser tan divertida.

Calenté el motor con algunas vueltas y una vez que los metales tomaron temperatura comencé a subir el ritmo de manera frenética. Por cuestiones de seguridad (y como si conocieran mis secretos) no me permitieron desconectar las ayudas electrónicas, algo intrusivas para girar en un autódromo. Pero mi fanatismo por el sobreviraje se saciaría de alguna manera, y un fugaz paso por la calle de boxes me dio la oportunidad de setear rápidamente estas ayudas en modo Track + Dry y regresar a pista con las armas cargadas para disfrutar de todo el poder de este Corvette, manteniendo un margen de tranquilidad para mi acompañante. De este modo la electrónica no se entromete demasiado con el deseo del piloto y sólo actúa para corregir los errores producto de la emoción del pie derecho.

Una a una, en cada vuelta fui tomando confianza y acercándome al límite. En este punto el equilibrio de la suspensión deja entrever que el nuevo Corvette debe garantizar además un manejo confortable en carreteras y por ello penaliza en las pistas. El rolido de la carrocería es constante en cada curva, en cada frenada y en cada aceleración, pero lejos está de transmitir esas escalofriantes sensaciones de descontrol que venían de serie con las versiones anteriores. Pero tranquilos, los más exigentes pueden optar por el paquete magnético de control para reducir este efecto y mejorar el comportamiento de varios ítems.

A partir de este momento los tiempos de vuelta comenzaron a bajar y la diversión sólo aumentaba. El circuito, relativamente corto (aunque reconozco que los 22 kilómetros de Nurburgring también lo serían para mí), tiene una recta importante que me permitió superar los 200 km/h antes de pararme literalmente sobre el freno y comenzar a “tirar” rebajes con las levas detrás del volante para tomar una curva a la derecha de 90˚ con un peralte que la hacían muy atractiva, y donde la cola iba más allá de lo que las ruedas traseras podían sostenerla. Un par de curvas más y una corta recta que desemboca en una “S” de tercera velocidad que comienza en subida y termina en bajada representan el mejor sector de este circuito y el ideal para comprobar el balance de la suspensión y el comportamiento del chasis, muy superiores al modelo anterior pero debajo aún de lo que una 458 Italia o un Porsche 911 pueden ofrecer.

En definitiva, y como anticipé, esta nueva generación del Chevrolet Corvette superó en muchos aspectos en relación a su antecesor. Frena mejor y dobla mejor, sigue manteniendo una potencia elevada y mejoró la calidad de terminación. Pero si bien podría decirse que es el primer Corvette global, fue concebido para satisfacer principalmente al cliente norteamericano, y esto significa que debía ser confortable, y en materia de deportividad extrema el confort es un enemigo certificado. Así y todo brinda sensaciones extraordinarias junto con un motor que empuja como los dioses y suena como un verdadero muscle car.

Porsche 911 GT3 (991).

Las instalaciones de Exotics Racing son como un desfile de Victoria´s Secret. Te gustan todas y no sabrías cual elegir, solo que aquí hay autos, pero pasa algo muy parecido. Y entre todas las bellezas el Porsche 911 GT3 llamó mi atención. Tal vez sea por su reciente presentación mundial, o tal vez sea por su brutal alerón trasero y la combinación del blanco radiante con calcos rojas con un “GT3” de considerables dimensiones. Lo que si era seguro es que a Josh (Director de Marketing de Exotics Racing) le iba a costar un poco más bajarme de este purasangre alemán.

A modo de introducción, hay algunos puntos criticables de este 911 GT3 (al menos desde abajo del auto). Al adoptar las tecnologías de inyección directa y la transmisión PDK, su motor ya no es más el conocido Mezger que se empleó durante años en innumerables competencias automovilísticas; pero lo que más vamos a extrañar será la variante de transmisión manual ya que Porsche a anunciado que no lo fabricará con esa configuración. Y no me olvido de mencionar el sistema de dirección de asistencia eléctrica, un factor que también escandaliza a los puristas.

Pero volviendo a la realidad, para confirmar o echar por tierra todas esas críticas hay que conducirlo. Lo primero que noté al subirme fue la exquisita combinación de cuero, alcántara, fibra de carbono y aluminio, algo que de movida comienza a sobornarlo a uno. Es increíble que estos cuatro materiales puedan generar un patrón visual y táctil tan adictivo, pero seguramente estarán en la lista de mi próximo auto. Me acomodé en la butaca del conductor como para no salir nunca más, y lo puse en marcha desde la llave, a la antigua, nada de botones. Para mí no hay como la sensación de girar la llave y sentir en los dedos cuando la bestia se despierta, emitiendo un sonido ronco con tintes metálicos característico de los GT3.

A diferencia del Corvette, el 911 ya estaba calentito. Hacía unos pocos minutos que regresaba de la pista, así que no tuve que esperar para pisar el acelerador a fondo ni bien dejé la calle de boxes. De segunda marcha a quinta salió disparado por la recta principal hasta los 250 km/h, y en un abrir y cerrar de ojos ya tenía la primera curva encima. El primer contacto con los frenos fue muy bueno, aunque debo reconocer que con el pasar de las vueltas comenzaron a rendir mejor. También aparecieron las primeras comparaciones mentales con respecto al 911 Turbo de la generación anterior que tuve oportunidad de manejar años atrás, sobretodo en referencia a la dirección. En esta versión 991 del GT3 las ruedas traseras son direccionales, pero con un funcionamiento bastante llamativo. Por debajo de los 80 km/h giran hacia afuera aumentando el radio de giro, mientras que superada esa velocidad éstas giran en la misma dirección que el volante, extendiendo virtualmente la distancia entre ejes e incrementando la estabilidad.

Con todo esto es verdad que algo de ese famoso “feeling” de Porsche se ha perdido, pero lo cierto es que solo a bajas velocidades la dirección se percibe un poco artificial. Tal vez porque yo no sea un purista de la marca fue que no me resultó desagradable. Con estas declaraciones lanzo la primera piedra para generar una larga discusión de la cual admito no puedo participar. Por mí está perfecto, déjenlo así.

El trazado resultó un poco trabado y corto para este 911 que pedía a gritos rectas más largas y curvones de alta velocidad. Pero en contrapartida pude poner a prueba las ayudas electrónicas en todo su esplendor, aceptando con caballerosidad las intromisiones precisas para evitar el trompo. Todo lo que no conduzca a ello será bien recibido por esta obra de arte teutona, y si nos pasamos de la raya siempre tendremos unos excelentes discos de freno que nos permitirán desaceleraciones salvajes.

Queda claro que estamos frente a una versión radical de lo que ya es desde su concepción un vehículo deportivo. Pero este GT3 no es de esos 911 que se pueden conducir todos los días por la ciudad. Los ingenieros alemanes lo crearon para brindar diversión en las pistas, y lo dotaron de todo lo que debe tener para que cualquiera pueda sentir que lo domina, aunque sólo unos pocos se animarían a desatar por completo a la bestia.•